台風一過、皆様お変わりございませんか。
これが季節の変わり目になりそうです。
グリーンカーテンの＜有終の美＞とご花瓶ンに入れて飾ってみました。
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＜有終の美＞グリーンカーテンの花
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今日は９．１１
～現地の新聞 シカゴ新邦から～
～燃えるツインビル～
１３年前の今日
２００１年９月１１日
同時多発テロが起きたアメリカの現地にいました
＜戦争が起きた！＞
を初めて意識した日でもありました。
・・・
全米ではすべての航空機の飛行禁止され、更なる攻撃がある可能性がありました。日本政府からの要請なのでしょうか、現地の日本人旅行者などはシカゴまで約1000㌔をバス１０台ほどで縦列とを組み、その途中でもう一つの現場となったピッツバーグを経て避難しました。
テレビニュースなどは繰り返しトップ扱いで「第二の真珠湾攻撃」とか「ｋａｍｉｋａｚｅ」と報じて、邦人に怒りを買っていました。携帯電話のない当時の強烈な思い出です。
この事件でアメリカ人の宗教観が私たち日本人とかなり違うことを知りました。キリスト教とか教会がとても身近にあり、「教会に行きましょう！犠牲者に祈りを捧げましょう！」といった呼びかけのチラシが街中に張られていました。
私たちはあの３．１１で「巨大地震と余震、津波そして原発事故の溶損と放射能」と大変な恐怖感を体験しましたがパニックには至りませんでした。日本人には神道や仏教などの宗教観とか武士道などからくる静かな死生観を感じました。
＜リンク＞
＜YouTube＞
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明日から１０月 東海道新幹線開業５０周年の日ですね。
９月も今日で終わり、明日は東海道新幹線開業５０周年の日ですね。
ＮＨＫや民放各社では新幹線特集が組まれています。
初期の０系電車の思い出としては
・車両間のドアは今の自動ではなくて手でヨイコラショで開閉していたこと。
・機械式の列車位置情報装置があったこと。
・新幹線は国産ですが、唯一運転室にイタリア製の記録装置があったこと。
・車内案内は最新？バネ式オルゴールで予告（♪ちゃらちゃらら♪風）していたこと（在来線特急は音叉のような鍵盤を木槌で♪ピンポンパン♪風、叩いて知らせていた）
こんなことを思い出します。
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＜祝＞東海道新幹線５０周年
＜祝＞東海道新幹線５０周年
～発車する一番新幹線 於：東京駅～
＜ＮＨＫ中継画面＞
～発車する一番新幹線 ０００１Ａ 於：東京駅～
＜ＮＨＫ中継画面＞
～今日の産経新聞朝刊にはＪＲ東海会社のお礼の広告が掲載されていました～
未知への挑戦であった東海道新幹線は、本当にマンマシン問題の苦労の連続でした。これまでと全く異なる運転取扱基準規程とか〝夜の運転取扱基準規程＝確認車”等々のソフト、交流電車、車軸にはジェット戦闘機ｆ１０４のベアリング技術が使用されていた。
鉄道技術研究所のハード問題だけでなく、高速と運転士問題に挑戦した鉄道労働科学研究所の貢献も見逃しできません。
＜リンク＞
＜東海道新幹線最大の危機＞
この稟議書は、東海道新幹線が開業して１０年目ころから正常な運転ができなくなっていた。国鉄本社に新幹線総合調査委員会、その隷下に新幹線総局に新幹線輸送障害委員会が設置された。
この稟議書は、僕が運転局保安課当時、新幹線総合調査委員会の事務局をしていたのでその報告書を運輸省に報告するために立案したものです。（立案課長：山之内秀一郎、立案担当：田川正則）
～東海道新幹線が運転不能～
＜僕は国鉄で多くの立案しましたが、その中で最も印象に残る稟議書の一つです＞
～東海道新幹線運転事故・阻害件数の折れ線グラフ～
＜開業の一年間に３７２件の初期故障が発生で、国鉄職員はこれに挑戦＞
～開業２年目以降から急速に安定輸送が確保された～
～一個列車当たりの遅延時分～
＜開業の昭和３９年度＝１．２分、昭和５１年＝６．２分＞
～昭和５０年ころになると経年劣化と制度疲労で運休が続出した（長大間合い）～
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不思議：一個列車当たりの遅延時分の裏話
＜不思議：一個列車当たりの遅延時分の裏話＞
・開業の昭和３９年度＝１．２分
・昭和５１年＝６．２分
東海道新幹線の線路は土盛りがほとんどなので線路踏み固めを兼ねた路盤安定とか初期故障対策・・・当時は車軸折損なども未知の領域・・・に配慮して、東京～新大阪間をひかり４時間、こだま５時間運転であった。
初期故障多発ながら安定運転状態の遅延１．２分の背景には「通達で最高速度１６０キロ制限、しかしＡＴＣ信号は２１０㌔」と云うことで、線路踏み固め等の理由を知らない運転士はトラブルで遅延回復とか乗客の２００㌔体験の要望に応えて１６０を超えて２１０までノッチアップしていた逸話があります。
草創期の列車指令マニュアルや新幹線取扱心得は教育が徹底していなかった場面がありました。異常時に速度違反の倍の最高速度２１０で飛ばしていた運転士もいたほどです。![削除]()
・開業の昭和３９年度＝１．２分
・昭和５１年＝６．２分
東海道新幹線の線路は土盛りがほとんどなので線路踏み固めを兼ねた路盤安定とか初期故障対策・・・当時は車軸折損なども未知の領域・・・に配慮して、東京～新大阪間をひかり４時間、こだま５時間運転であった。
初期故障多発ながら安定運転状態の遅延１．２分の背景には「通達で最高速度１６０キロ制限、しかしＡＴＣ信号は２１０㌔」と云うことで、線路踏み固め等の理由を知らない運転士はトラブルで遅延回復とか乗客の２００㌔体験の要望に応えて１６０を超えて２１０までノッチアップしていた逸話があります。
草創期の列車指令マニュアルや新幹線取扱心得は教育が徹底していなかった場面がありました。異常時に速度違反の倍の最高速度２１０で飛ばしていた運転士もいたほどです。
2014/10/1(水) 午前 8:27 [ 国鉄の＜語り部＞ ]
・・・
上記の＜コメント＞投稿を終えて、やれやれと新聞を開いたら、問題の記事がそっくり出ていました。噂をすれば何とやらです。
当時の東海道新幹線支社（後の新幹線総局）の通達にも係らず新幹線運転士による違反行為が日常的にあった決定的な証拠です。
脱線の危険性があったのです。
加えて、頻発するトラブルがありながらほぼ定時運転という＜異常さ＞を放置、当時の新幹線列車指令の黙認にも問題があります。
中央指令備え付けの記録を読めばすぐにわかります。まだまだ新幹線経営＝「協働の質と人間行動の質」が手探り状態であったことが判ります。
～国鉄職員は誰もが不快！ 「誇りの通達破り」、産経新聞の安全倫理観のない見出し～
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＜総括＞真相を伏せた吉田調書 叩く産経も産経、 簡単に謝る朝日も朝日
皆様は僕の一連の「吉田調書論」に驚かれた方は多いと思います。僕はメルトダウンを実験研究していましたから、これが真相と確信しております。ＮＨＫ流にいえば、大概の皆様は「ガッテン！」してくださったように思います。
同業他紙には高踏的な大義もあったでしょうが、ペーパー新聞のじり貧経営を止めるために朝日新聞の顧客を狙う？同業他紙などの等の勇み足的な営業戦略も副次的にくわわってか、許されないような大誤報を招いたということですね。
＜ためしてガッテン！ ＮＨＫ番組から＞
初めて読まれる読者の皆様に改めて書いてみます。
・・・
写真とそのコメントをご覧ください。ポイントは第一原発の９割の所員は「第二原発がメルトダウンを起さないことを知り」、（吉田所長は職場を離れ避難許可の＜命令書＞も出さないで？）避難をしたのは事実のように思います。第二原発が水素爆発する恐れがあれば誰一人として行きません。
設備やシステムが基本的にまったく同じ第二原発のメルトダウンを同所員が必死に防いだという英雄的行為を（避難した）第一原発所員は知り、いたたまれなくなって、第一所員のほとんど全員が自分の職場に戻ったというのが真相のようです。
このようなことを鑑みると吉田所長が調書を非公開希望したのは、メルトダウンを防がなかった失策を恥、保身的調書が露呈することを怖れた可能性があると考えるのが自然です。
この真相は発生から３年以上も国民は知らされませんでした。当時、末期的な危機状態の第一原発に決死で突入した自衛隊員、消防隊員そして警察官に続いて・・・本来ならば従軍記者、戦争カメラマンの如くのように同行して真相を記録しようとした報道人は一人としていなかったのです。
～国民に真相を伝えようと第一原発に飛び込んだ記者はいたのだろうか～
唯一、朝日新聞のスクープがきっかけで、９・１１原発事故危機の中核が判明したことは間違いありません。
福島第二原発の所長以下全員が第一原発と同じようなスタンス（遅遅たる？：第一所員の証言）で対応していたら完全に東日本は崩壊し、おそらく北海道は飛び地のような離れ島だと思います。
そうだとしたら私たち日本国民は先の大戦の敗戦以上に哭く如しです。
～福島第一原発と同第二原発の位置関係～
＜両方の原発の脇には建設工事の歳、コンクリート練る用水の川があった＞
～福島第第二原発は木戸川から建設当時の給水用のパイプラインが引かれていた～
＜この水でセメントを練ってコンクリートにした＞
～津波被害の第二原発は直ちにこの水で炉心冷却し、メルトダウンを防止、日本を守った～
～福島第一原発にも熊川か前田川からの同様のパイプラインがあったと思われる～
＜第二原発と同様にこれらの川水でをコンクリートが練られ建設した＞
～第一原発はこのパイプラインの存在を知らず～
＜海水で炉心冷却することばかりに躊躇してメルトダウンを発生させた可能性がある＞
～米国調査団や第一原発所員の遅遅たる対策との証言から上記の可能性の確度は高い～
～謝る朝日新聞～
～昨日の産経新聞の＜正論＞の広告 2014.10.02～
＜再掲＞
僕の父はあの南京で戦った。当時の従軍日記を読むと朝日新聞が報道したような「南京虐殺」はなかったと思う。
もう一つの僕の調査：地元奈良歩兵連隊の補充将校の私記に「南京陥落した数か月後、南京城内の喫茶店に立ち寄ったところ、若い日本人の娘がウェイトレスとして笑顔で迎えてくれた・・・」と記述がある。
仮に中国が云う３０万人という大虐殺があったとしたら、広島が被爆直後に捕虜となっていた米兵を生き残った女たちが泣きながらなぶり殺した・・・現地で見た父親証言・・・この日本娘は南京市内の喫茶店で働くどころか惨殺されていたと僕は思う。
南京虐殺とか吉田証言（従軍慰安婦）と吉田調書スクープ報道を一緒にして論じてはならないと僕は思う。
＜リンク＞
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＜呟き＞発表：北陸新幹線、東京－金沢は１万４１２０円・・・その前に
北陸新幹線の東京駅から金沢駅までの営業距離は約４５０㌔、運賃7340円、特急料金6780円合計が1万4120円と発表されました。
・・・
これを東海道新幹線に換算しますと「東京～米原間（約446㌔ 運賃7140円 特急料金4920円 合計1万2060円）」ということで１７％ほど高めの価格設定,せす。
,東北新幹線なら「東京～一ノ関（約445㌔ 運賃7140円 特急料金5330円 合計1万2470円）」、これも１3％ほど高めの価格設定です。
＞羽田－小松間の航空券で、早期購入割引の中心価格帯が１万８０００円付近（読売）
を鑑みると東海道、東北新幹線よりも強気の価格設定といえそうです。
・・・
前書きが長くなりましたが消費電力を国鉄当時で概算すると１６両編成で約２０万円です。北陸新幹線が仮に１２両編成なら１５万円？、だいたい１４名～１０名ほどの乗客で電気代だけはペイする勘定です。
・・・
僕の国鉄経営計画室当時の記憶ですが、整備新幹線を開業すると並行する路線は維持ができないので廃線ということでした。 （東海道新幹線は在来東海道本線の線路増設＝線増）
地方の文化を考えると北陸新幹線開業で在来線（北陸本線）の駅文化圏は衰退します。とすると地方創生と逆の流れです。
そもそも新幹線が東海道新幹線以外は輸送力不足を補う”線増”ではない無用？だったのです。つまり東海道新幹線以外の新幹線が無いとしたならば、東京一極集中は起こらず、地方は繁栄という説があるのです。
これはマックス・ウェーバーが著書「プロテスタンティズムの倫理と資本主義の精神」で「・・・より早く、より遠くへ等々は、すべてのものの存在価値を失わせる・・・」で警鐘を鳴らしていたものです。
国鉄のように新幹線建設に的を絞る必要のない、何でもできるＪＲ会社は、在来線を維持、駅の文化圏の涵養するためにも積極的に航空会社経営に参加することで、政府が目指す＜地方創生＞で国に貢献できる可能性があるように思います。
～北陸新幹線料金発表 ＮＨＫ ＢＳニュースから （2014.10.4）～
～小松空港～羽田間 Google Earth ～
◎北陸新幹線の料金を発表
ＮＨＫ 2014.10.3 17：04
ＪＲ東日本とＪＲ西日本は来年３月に開業する北陸新幹線の料金を発表し、通常期に東京駅と金沢駅の間で指定席を利用した場合、運賃と特急料金を合わせた料金は１万４１２０円になる見通しです。
ＮＨＫ 2014.10.3 17：04
ＪＲ東日本とＪＲ西日本は来年３月に開業する北陸新幹線の料金を発表し、通常期に東京駅と金沢駅の間で指定席を利用した場合、運賃と特急料金を合わせた料金は１万４１２０円になる見通しです。
ＪＲ東日本とＪＲ西日本は、北陸新幹線のうち来年３月に長野駅と金沢駅の間で開業する区間の特急料金の認可を３日、国土交通省に申請したと発表しました。
それによりますと、東京駅と富山駅との間で通常期に指定席を利用した場合、普通運賃は６４８０円、特急料金は６２５０円で、合わせて１万２７３０円となります。
また、東京駅と金沢駅との間で通常期に指定席を利用した場合、普通運賃は７３４０円、特急料金は６７８０円で、合わせて１万４１２０円となります。
ＪＲ東日本によりますと、東京駅から金沢駅に向かう場合、多くの人が上越新幹線と在来線の特急列車を乗り継いでいましたが、いずれも指定席を利用した場合と比べて、北陸新幹線の指定席を利用した場合は１０７０円高くなるということです。
一方で、最短の所要時間はおよそ１時間２０分短縮されて２時間２８分になります。
３日申請された料金は年内にも認可される見通しです。
それによりますと、東京駅と富山駅との間で通常期に指定席を利用した場合、普通運賃は６４８０円、特急料金は６２５０円で、合わせて１万２７３０円となります。
また、東京駅と金沢駅との間で通常期に指定席を利用した場合、普通運賃は７３４０円、特急料金は６７８０円で、合わせて１万４１２０円となります。
ＪＲ東日本によりますと、東京駅から金沢駅に向かう場合、多くの人が上越新幹線と在来線の特急列車を乗り継いでいましたが、いずれも指定席を利用した場合と比べて、北陸新幹線の指定席を利用した場合は１０７０円高くなるということです。
一方で、最短の所要時間はおよそ１時間２０分短縮されて２時間２８分になります。
３日申請された料金は年内にも認可される見通しです。
◎北陸新幹線、東京－金沢は１万４１２０円 ＪＲが発表、航空運賃の割引料金より安め
産経新聞 2014.10.3(金) 14：44.
ＪＲ東日本と西日本は３日、来年３月１４日に開業する北陸新幹線の特急料金を発表した。東京－金沢間は通常期の指定席特急料金が６７８０円で、運賃と合わせると１万４１２０円となる。直接比較はできないが、羽田－小松間の航空券で、早期購入割引の中心価格帯が１万８０００円付近なので、価格だけだと空の足よりもひと回り以上安い設定だ。
ただ、買う時期や時間帯によっては、羽田－小松でも１万円台から購入できるので、一概に比較はできない。
北陸新幹線の東京－富山間料金は、通常期の指定席特急料金が６２５０円で、運賃６４８０円と合わせると１万２７３０円となる。
航空運賃は羽田－富山も羽田－小松と同額なので、富山までだと、航空運賃よりさらに安くなる。
ＪＲではグリーン車利用時やグランクラス利用時の料金も発表した。東京－金沢間のグランクラス利用料金は２万６９７０円。
＜リンク＞
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＜御嶽山噴火＞誰が子供を守ろうと着せたのだろうか？見知らぬジャケットで１１歳無言の帰宅
子供の頃、両親が買ってくれた本に〝世界の逸話”がありました。
その一つの逸話に・・・。
昆虫学者のファーブルのポケットがいつも膨れているので、これを怪しんだ警官が身体検査したところポケットには”割れたガラスの破片”がたくさん入っていたそうです。
立場上、性悪説で任務をまっとうしようとするお巡りさんですが、昆虫を観察するため地面に顔を押し付ける生物学者は、「裸足で歩き回る子供がケガをしないようにガラスの破片を拾う」等々、といった全く違った価値観で行動する人たちの話が掲載された本です。
・・・
次はタイトルの「＜御嶽山噴火＞誰かが子供を守ろうとしたか？着せたジャケット着て１１歳無言の帰宅」に関係する呟きです。
～レマルク著：西部戦線異状なし～
＜この本にも人間愛が書かれている＞
第一次世界大戦の西部戦線での逸話です。
敵弾に倒れ意重傷を負って戦場に放置されたドイツ兵が、意識を取り戻すと体にフランス軍の軍服の上着がかけられていた。
見渡すと、その傍に倒れていたフランス兵の死体があり、その兵士のものであった。フランス兵士も敵弾に倒れ、自分はもう助からないと判断し、敵であるドイツ兵に軍服を被せたという逸話です。
先日の御巣鷹山の火山噴火で家族と離れ離れになっててしまった子供を何とか助けようとしたフランス兵のような＜誰か＞いたようです。
哭くようなうつくしい話です。とかく犯罪とか謀略のようなブラック記事ばかりが報道するマスコミ社会ですが、３．１１でも語られてきたように、勇気ある良い人たちの存在が社会を守っているのだと痛感しました。
～家族と一緒に登山し、爆発で離れ離れ、長山照利さんだけが生還できなかった～
＜産経新聞 2014.10.4＞
～この中の遭難者の誰かが〝長山照利さん”を助けようとした～
◎ ＜御嶽山噴火＞誰が貸した？ジャケット着た１１歳無言の帰宅
毎日新聞 2014.10.05 22：49
毎日新聞 2014.10.05 22：49
自宅に運ばれる長山照利さんのひつぎ
＝愛知県豊田市平和町で２０１４年１０月５日午後０時４４分、
井口慎太郎撮影（一部画像を処理しています）
戦後最悪の火山災害となった御嶽山（おんたけさん、長野・岐阜県境、３０６７メートル）の噴火で、長野県警は４日の捜索で新たに発見した４人全員の死亡と身元を確認し、死者は計５１人となった。４人は噴石直撃などによる「損傷死」で、いずれも県が安否不明者として把握していた。
【写真・動画】捜索を終え、火山灰まみれの消防隊員の靴
４日に死亡が確認された愛知県豊田市立平和小５年の長山照利（あかり）さん（１１）の遺体が５日昼過ぎ、１週間ぶりに同市平和町の自宅に帰った。
登山グループの関係者によると、長山さんは同県知立（ちりゅう）市の県立安城南高３年、伊藤琴美さん（１８）＝死亡を確認＝らと先頭を歩き、先に山頂に到着した。伊藤さんはスマートフォンで長山さんとのツーショットの写真を撮影、長山さんの家族に送信した。背負っていたピンクのリュックサックも、山頂付近で見つかっていた。遺体は、誰かに借りたとみられる男物の水色のジャケットを身につけていた。
長山さんの父（４４）はグループを通じ４日夜、「（ジャケットを）親切に貸してくださった方にお礼を言いたい。照利を見つけ出してくださったことに、心から感謝申し上げます。本当にほっとしたというのが、正直な気持ちです」との心情を明らかにした。
同じマンションに住む女性会社員（３５）によると、初めて会った頃は恥ずかしがっていた長山さんが、次第に「こんにちは」と声を掛けてくれるようになり、最近では小学校でクラブ活動をしていた「バスケットボールが楽しい」と話していたという。弟の自転車の練習を手伝っている姿も見かけた。女性は「お母さんの気持ちを考えるとやりきれない」と目に涙をためながら話した。
長山さんの自宅はマンション５階。平和小の教諭や知人約１０人が、花を乗せたひつぎを支えて階段を上った。夜は家族全員で過ごすという。【中島幸男、岡大介、金寿英、井口慎太郎】
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ノーベル賞の徳島県阿南市の日亜化学工業
僕の知人は芸術家です。そのお友だち：中村修二さんがついにノーベル物理学賞を受けられました。日亜化学工業で12年の後輩で飲み友だちだそうです。
会社での中村さんの態度は
＞会社命令を無視、会議にも出席しない、電話に出ない。
＞と、通常のサラリーマンとしては失格と言われても仕方のない勤務態度だったが、
＞度量の広い創業者社長のおかけで破格の研究費の元で実験を続けた（Wikipediaのとうり）
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～こんな髪型でも創業者は友人を理解して下さったそうです～
＜音楽家リスト＞
戦後始めた徳島県阿南市の日亜化学工業、従業員数十人の中で異質な知人は、「度量の広い創業者社長のおかけで・・」定年退職できたそうです。
いまでは日本で知られる芸術界の一翼の御一人です。
異質な社員を大切にする大社長が＜ノーベル賞学者 中村さん＞の陰にいたのです。創業者とは〝小川信雄”（故人）さんのことだそうです。
～2014.10.8 産経新聞（朝刊）～
～2014.10.8 産経新聞（夕刊）～
◎＜ノーベル賞＞「中村やったらできる」…異才ついに物理学賞
毎日新聞 2014.10.7(火) 20時45分配信
毎日新聞 2014.10.7(火) 20時45分配信
中村修二教授のノーベル物理学賞受賞を伝える
米カリフォルニア大サンタバーバラ校のウェブサイト
◇中村修二さん、学閥とは無縁 自分の腕で新分野切り開く
「異才」「異能」。今年のノーベル物理学賞に決まった米カリフォルニア大サンタバーバラ校教授、中村修二さん（６０）には、こんな形容詞がついて回る。ブランドや学閥とは無縁の世界で、自分の腕と信念を頼りに、光エレクトロニクスの新分野を切り開いた。社会に対しては、製法の特許権をめぐる「２００億円訴訟」（２００４年１月東京地裁判決、控訴審で０５年１月和解）を筆頭に、挑戦的な生き方で存在感を示し、日本の技術者・研究者像を塗り替えた。
「失敗、失敗の人生ですよ」。中村さんは、自分の半生を振り返る時、いつも笑ってこう言う。
高校時代、理論物理学者の湯川秀樹にあこがれながら「物理じゃ食えんぞ」という担任教師の説得で電子工学科に進んだこと。京セラに内定した後で、学生結婚した妻や子育て環境のことを思って地元の四国に残る決断をしたこと。日亜化学工業に入社して１０年間、三つの大きな開発を達成しながら、社内で冷遇されたこと……。
しかし、中村さんはその「逆境」にくじけなかった。悔しさをバネに、一歩も二歩も上を目指してきた。
青色発光ダイオード（ＬＥＤ）の開発を思い立ったのは、入社１０年目。それまで会社の指示で手がけた仕事が、結果的には大きな利益を生まず、限界を感じ始めていた。転機を求めて１９８８年、フロリダ大へ留学。しかしそこでも、１０歳近く年下の学生たちに「論文を書かず、博士号も持っていない」と軽く見られ、思うように成果を出せないまま帰国する。当時の日亜化学では、論文発表すれば技術が外部に漏れるため、成果の公表は控えるという慣習があった。
「研究者は論文を書いてなんぼ、と実感した」。帰国後、猛烈な勢いで研究に没頭する。当時の小川信雄社長（故人）に青色ＬＥＤの開発を直訴、「開発費にいくらかかるか」と聞かれ「３億円」と答えた。従来の開発費を大幅に上回る金額だったが、「ええわ、やれ」の一言で実現した。「私が大企業の一研究者だったら、社長に直訴なんてできなかった」と中村さん。
市販の結晶成長装置を購入し、午前中に改造、午後は実験。翌朝また改造するという生活を２年続けた。通常は外部の業者に頼むため、１、２カ月の中断は当たり前だが、中村さんはすべて自前でこなし、驚異的なスピードでゴールに近づいていった。成果が出れば論文にして発表。それが「ナカムラ」の名を世界に広めた。それまで１０年積み上げてきた技術と知識が、注ぎ込まれた。
青色ＬＥＤ（９３年）、青色レーザー（９５年）と次々に世界初の開発を成し遂げた後、活躍の場を世界に求めた。９９年末で退社し渡米。０１年、古巣の日亜化学を相手取って、製造装置に関する特許権の移転などを求める訴訟を起こした。「技術者は企業の奴隷じゃない。イチロー並みの給料を要求して何が悪い」「超難関のウルトラクイズみたいな大学受験システムが、つまらない人間をつくりだす元凶」。歯に衣（きぬ）着せぬ直言で、独創の価値を社会に訴えた。
「中村やったらできる」と見込んで、開発を任せてくれた日亜化学の小川社長は、「エベレストに世界中から人が集まるのは、世界一高いからや。世界一を目指せ」が口癖だった。小川社長は、社報で中村さんの仕事を「今後どれだけ世界の電子工業に利用され、人々に新しい仕事を与えるか分からない」とたたえたが、弟子のひのき舞台を見ることなく、０２年９月、９０歳で亡くなった。
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灯華会が終わりました
旧国鉄職員にとって東大寺は戦前の軍人の靖国神社のようなものです
東大寺の南大門をくぐると参道の左手に国鉄殉職者の供養塔が置かれています。
いろんな殉職者・・・僕が現職当時の忘れられない殉職者もここに祀られています。
皆様も一度お詣りください。
～一斉にロウソクに点灯するまで猿沢の池で待機します～
＜興福寺の五重の搭＞
～竹筒の中に蝋燭を浮かべて点灯～
～闇の中に～
灯華会が終わるとまもなく秋です。
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手信号代用機
おそらＪＲには皆無？の信号保安装置をご紹介しましょう・・・国鉄では撤去がすすんでいました
この電車は近鉄です・・・その先に出発信号機です
～出発信号機～
～少しアップ～
～この２球の表示灯が手信号代用機～
工事や故障で出発信号機が扱えない場合、手旗による手信号を使用します。
僕も４３１０（ヨンサントウ）でヤード切り替えの時に、某駅の場内信号機を停止信号にして、手信号でＳＬの運転扱いをしたことがあります。
雨の日でしかも蚊が乱舞するヤード、（それは大変）・・・電話連絡の必要性から現地に２～３名必要となります。・・・のでその対策として駅の制御盤で信号係員が「パチパチ」と「テコ扱い」のように切り替えるこ装置で信号機を制御していました。
それがこの＜手信号代用機＞です。（付記参照＞
＜感心するほどの模範的な動作でした＞
＜付記＞
手信号代用機：スイッチ誤操作、放置などで大事故が起きたため国鉄では使用禁止、撤去していました。・・・運転取扱基準規程には手信号代用機は掲載されていましたが、指導面ではその方針でした。
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＜とても心配しています＞片町線の線路陥没の反省
お友だちから余った「青春切符」を戴いたので昨日はウロウロ電車にのってきました。
アチコチと乗り回し、最後は片町線で奈良に行くところ「河内磐船駅付近で線路トラブルのため運転できません」の意味不明の放送・・・長尾駅と四条畷駅間不通（約２時間半）となりました。
四条畷駅で抑止中の運転士に聞くと「長尾駅と四条畷駅間の６駅にはポイントが無いので折り返し運転ができません」と云うことでした。
＞運転室には指令から無線が絶え間なく流れていました。
＞駅のホームは「線路トラブル」を連呼、抑止中の電車の車掌はほとんど沈黙・・・その間２時間
事故種別としたは線路故障なのに、国鉄でも非公式に使用していた責任逃れ用語の「トラブル」を連発・・・で先輩として残念です。
・・・
こういう時には指令は「代用閉そく方式」で単線運転することになっています。
これも指令しない・・・国鉄なら不作為として「責任事故」となります。
＞これも先輩として更に残念です。
僕の出身であるＪＲ西日本の指令は腰が引けている・・・指令が悪いというよりは運転保安部門の怠慢・・・異常時訓練不足なのです。
過去のいくつかの大事故、よく訓練された指令が普通に対応していれば防げたものでした。たとえば救急隊員の死傷、福知山、新幹線海底トンネルなどがそうですね。
・・・
ついでに抑止を受けた両駅の写真をご覧ください。どちらも「草生す線路」のような状態でした。今回の線路陥没の原因は、保線の保守にも問題があったように思います。
国鉄のノウハウが完全には承継されていないように思います。草創期の保安体制を鑑みればそこに錯誤が生じたように思います。
一に訓練、二も訓練です。
～長尾駅と四条畷駅の間の上下線で午後３時半頃から約２時間～
～長尾駅と四条畷駅の間の上下線で午後３時半頃から約２時間～
～四条畷駅は草生す線路～
＜海外の鉄道や国鉄時代にはありませんでしたね＞
～抑止を受けた四条畷駅～
～同じく抑止を受けていた長尾駅も草生す線路～
～（参考）旅順港駅構内～
＜この先の軍港駅も同じくらいきちんと保守されていました＞
◎ 片町線 線路脇の土砂崩れる
ＮＨＫ 2014.08.28 21時07分
ＮＨＫ 2014.08.28 21時07分
大阪・交野内市のＪＲ片町線で、線路脇の土砂が崩れているのが見つかり、ＪＲ片町線は、約２時間、運転を見合わせました。
２８日午後３時ごろ、ＪＲ片町線の河内磐船駅に、交野市の職員から、「線路脇にくぼみがある」という連絡がありました。
ＪＲ西日本が調べたところ、交野市私市５丁目にある磐船街道踏切から約５メートルのところで、１線路脇の土砂が１メートルほどの幅で崩れているのが見つかりました。
この影響でＪＲ片町線は、長尾駅と四条畷駅の間の上下線で午後３時半頃から約２時間、運転を見合わせました。ＪＲ西日本が、土砂が崩れた原因を調べています。
２８日午後３時ごろ、ＪＲ片町線の河内磐船駅に、交野市の職員から、「線路脇にくぼみがある」という連絡がありました。
ＪＲ西日本が調べたところ、交野市私市５丁目にある磐船街道踏切から約５メートルのところで、１線路脇の土砂が１メートルほどの幅で崩れているのが見つかりました。
この影響でＪＲ片町線は、長尾駅と四条畷駅の間の上下線で午後３時半頃から約２時間、運転を見合わせました。ＪＲ西日本が、土砂が崩れた原因を調べています。
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今夜の月
～今夜の古都奈良の長月～
万葉集 巻四 735 春日山霞たなびき情ぐく照れる月夜に独りかも寝む
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＜一句＞これこそが 人のフンドシ 相撲取る
＞他人のフンドシで相撲をとる
フンドシとは回しの下に付ける下着、むかしの用語で”金吊り”と呼ばれたものです。
この度の吉田調書に係るマスメディアの取扱いはこんな観がします。
・・・
吉田調書を朝日新聞がスクープ・・・無断で第二原発に避難・・・した。これに対して、産経新聞その他紙が誤報だと反撃、朝日が非公開の資料先取り・・・僕はさすが朝日！という評価したい。
このスクープで真相、しかも非公開を希望したことががわかってきた。それ以上に国民の視点からすると、決死の思いでフクシマ第一原発に突入した消防、警察、自衛隊の後に報道人が続いて突入していたと思いきや、実は大義よりも命を惜しんでか？遠望から眺めていただけであったことがこのスクープから驚きを覚えた。
さも現地にいたような記事は、官邸や東電本店から発表資料を焼き直ししただけのようである。
沸騰水型原子炉のシステムが同じ福島第二原発も同様に津波に襲われ、第一原発と同じような致命的な被害を受けながら、所員全員の決死の努力でメルトダウンを防いだ。
第二は安全、もう爆発はしないと知った第一原発の９割の所員が逃げ込んだと朝日が報じても誤りとはいえない。
それを全く知らされなかった国民は、マスコミ各紙による第一の”英雄的行為”のような論調に騙されていた感が否めない。
本当は基本的な失策、第一の所員が語るように、遅遅たる決断でメルトダウンを起こした可能性が出てきた。
＜一句＞
これこそが
人のフンドシ
相撲取る
～褌（フンドシ）とは回しの下にある下着のようなもの～
～吉田調書：他人のスクープ記事で一人相撲をとるような月刊誌（撮影書店了）～
～吉田調書：他人のスクープ記事で一人相撲をとるような月刊誌（撮影書店了）～
＜再掲＞
＜総括＞真相を伏せた吉田調書 叩く産経も産経、 簡単に謝る朝日も朝日 （2014.10.3）
皆様は僕の一連の「吉田調書論」に驚かれた方は多いと思います。僕はメルトダウンを実験研究していましたから、これが真相と確信しております。ＮＨＫ流にいえば、大概の皆様は「ガッテン！」してくださったように思います。
同業他紙には高踏的な大義もあったでしょうが、ペーパー新聞のじり貧経営を止めるために朝日新聞の顧客を狙う？同業他紙などの等の勇み足的な営業戦略も副次的にくわわってか、許されないような大誤報を招いたということですね。
＜ためしてガッテン！ ＮＨＫ番組から＞
初めて読まれる読者の皆様に改めて書いてみます。
・・・
写真とそのコメントをご覧ください。ポイントは第一原発の９割の所員は「第二原発がメルトダウンを起さない安全を知り」、（吉田所長は職場を離れ避難許可の＜命令書＞も出さないで？）避難をしたのは事実のように思います。第二原発が水素爆発する恐れがあれば誰一人として行きません。
設備やシステムが第一原発と基本的にまったく同じ第二原発がメルトダウンを全所員が必死に防いだという英雄的行為を避難した第一原発所員は知り、いたたまれなくなって、第一所員のほとんど全員が自分の職場に戻ったというのが真相のように思います。
このようなことを鑑みると吉田所長が調書を非公開希望したのは、メルトダウンを防がなかった失策を恥、保身的調書が露呈することを怖れた可能性があると考えるのが自然です。
この真相は発生から３年以上も国民は知らされませんでした。当時、末期的な危機状態の第一原発に決死の思いで突入した自衛隊員、消防隊員そして警察官に続いて・・・本来ならば従軍記者、戦争カメラマンのように同行して真実を記録しようとした報道人は一人としていなかったようです。
～国民に真相を伝えようと第一原発に飛び込んだ記者はいたのだろうか～
唯一、朝日新聞のスクープがきっかけで、９・１１原発事故危機の中核が判明したことは間違いありません。
福島第二原発の所長以下全員が第一原発と同じようなスタンス（遅遅たる？：第一所員の証言）で対応していたら完全に東日本は崩壊し、おそらく北海道は飛び地のような離れ島だと思います。
そうだとしたら私たち日本国民は先の大戦の敗戦以上に哭く如しです。
～福島第一原発と同第二原発の位置関係～
＜両方の原発の脇には建設工事の歳、コンクリート練る用水の川があった＞
～福島第第二原発は木戸川から建設当時の給水用のパイプラインが引かれていた～
＜この水でセメントを練ってコンクリートにした＞
～津波被害の第二原発は直ちにこの水で炉心冷却し、メルトダウンを防止、日本を守った～
～福島第一原発にも熊川か前田川からの同様のパイプラインがあったと思われる～
＜第二原発と同様にこれらの川水でをコンクリートが練られ建設した＞
～第一原発はこのパイプラインの存在を知らず～
＜海水で炉心冷却することばかりに躊躇してメルトダウンを発生させた可能性がある＞
～米国調査団や第一原発所員の遅遅たる対策との証言から上記の可能性の確度は高い～
～謝る朝日新聞～
～昨日の産経新聞の＜正論＞の広告 2014.10.02～
＜再掲＞
僕の父はあの南京で戦った。当時の従軍日記を読むと朝日新聞が報道したような「南京虐殺」はなかったと思う。
もう一つの僕の調査：地元奈良歩兵連隊の補充将校の私記に「南京陥落した数か月後、南京城内の喫茶店に立ち寄ったところ、若い日本人の娘がウェイトレスとして笑顔で迎えてくれた・・・」と記述がある。
仮に中国が云う３０万人という大虐殺があったとしたら、広島が被爆直後に捕虜となっていた米兵を生き残った女たちが泣きながらなぶり殺した・・・現地で見た父親証言・・・この日本娘は南京市内の喫茶店で働くどころか惨殺されていたと僕は思う。
南京虐殺とか吉田証言（従軍慰安婦）と吉田調書スクープ報道を一緒にして論じてはならないと僕は思う。
＜リンク＞
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＜古都＞今夜は皆既月食
今日は皆既月食です。
ここ奈良は一片の雲の無い快晴で夜を迎えました。（夕方、西方から雲が・・・）
小さなデジカメですが日没から皆既日食まで撮影に挑戦してみました。
＜万葉集＞
久堅之 天水虚尓 照月之 将失日社 吾戀止目
＜ご案内＞
～今日の産経新聞（夕刊）～
～夕方、西方から雲が・・・再訪＝大阪では半分以上の雲量～
～奈良県と大阪府を分ける生駒山～
～月の出 18：05～
～19：08～
～皆既日食（19：43）～
～そして次第に元の満月の姿に戻ります（20：45）～
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ロマンを求めて＜山の辺の道＞
いろんな＜道＞があるそうです。
王道という道もあり
これを英語でないカタカナで表すとグランヴィアだそうです。・・・どこかのホテル名ですね。
・・・
孔子が説く道
老子の道
鉄の道といろいろありますが
今日はロマンあふれる「山の辺の道」にちょこっと歩きましょう。
初心者なら近鉄天理駅からお入りください。
※：夏の熊野古道、四国のお遍路はちょっとしんどいです。
～鶏で知られる神社がスタート地点、終点までほぼ連続したなだらかな下り坂です～
＜奈良時代の藤原京から明日香京への古道です＞
～涼しい微風に魔除けの風鈴が・・・いろんな歌が詠まれていました～
＜ロマンを求める人とすれ違います。大和のお遍路さんですね＞
～これは男の神様を祀る社です。造り方で分かります～
～もともとは獅子なのに狛犬？阿吽の象徴です～
＜狛犬が渡来した飛鳥時代以前の古い神社にはおかれていないようです＞
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＜奈良の夏の終わりを告げた＞灯華会
旧国鉄職員（ＪＲ社員）にとって東大寺は、靖国神社のようなものです
東大寺の南大門をくぐると参道の左手に鉄道殉職者の供養塔があります。
いろんな殉職者・・・僕が現職当時に忘れられない殉職者もここに祀られています。
鉄道に関心のある皆様も一度お詣りをおすすめします。
～一斉にロウソクに点灯するまで猿沢の池で待機します～
＜興福寺の五重の搭＞
～竹筒の中に蝋燭を浮かべて点灯～
～供養塔を案内する石碑～
灯華会が終わるとまもなく秋です。
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＜呟き＞信楽高原鉄道 レールつながる
ごきげんよう
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最近の鉄道で気になるニュースは日本一高い「近鉄百貨店、あべのハルカス近鉄」、オープンして間もないのですが、かなり売上減少、直ちに店舗改装、チョット苦戦しているようです。
僕はＪＲ京都ホテル計画に係っていたのでその時の＜（仮称）京都タワー型ホテル＞構想からすると、当該計画が近鉄から発表された時、直ぐにあべのハルカスは大阪版”東京スカイツリー”の方が望ましいように感じたものです。
いま頃は、ハブで伸びる関空、大人気のＵＦＪ、京都や四国まで遠望できるいわゆる”（世界一の）大阪スカイツリー”は”東京スカイツリー”のように連日押すな押すなの観がします。
名古屋からの近鉄特急でも誘発効果大なるものが、旧国鉄の需要予測手法で予想されたように思います。
～東京スカイツリー 東武鉄道 工事費650億円～
～あべのハルカス 近畿鉄道 工事費783億円～
ＪＲ大阪駅構に併設されていた東京ブランドで攻め込んできたJR大阪三越伊勢丹も早々に事実上撤退したそうですから、老舗の梅田百貨店との〝大阪の陣”は今度は秀吉？の勝ちのようです。百貨店だけでは経営は難しいようです。
～一番寒い朝～
～気温１５℃！～
～いろんなパンジーを植えました～
～美しいですね～
～かわいらしい花～
～アップして視ました～
さて
台風で鉄橋が流されて廃線が噂されていた信楽高原鐵道
むかしの都（皇居）址もあり、歴史的にも価値のあるところです。
来る11月29日、お祝いの開通の日は信楽でお会いしましょう。
～今日のお昼のＮＨＫニュースから～
～産経新聞 夕刊 2014.10.16～
＜信楽信楽高原鐵道ＨＰ＞
信楽高原鐵道からのお知らせ
平成26年11月29日（土） 列車運行を再開します。
なお、現在も信楽～貴生川間全線で列車を運休しており、継続してバスによる代行輸送を行っていますので、ご利用ください。
停留所は信楽駅、玉桂寺前駅、勅旨バス停、雲井バス停、紫香楽宮跡駅、貴生川駅南口となります。
※道路事情で遅れる場合があります。
お問い合わせは 0748-82-0129または、82-3391まで。
停留所は信楽駅、玉桂寺前駅、勅旨バス停、雲井バス停、紫香楽宮跡駅、貴生川駅南口となります。
※道路事情で遅れる場合があります。
お問い合わせは 0748-82-0129または、82-3391まで。
＜リンク＞
◎信楽高原鉄道 レールつながる
ＮＨＫ 2014.10.26 12：35
去年９月の台風１８号で大きな被害を受け、全面運休している滋賀県甲賀市の信楽高原鉄道は、１６日、レールの設置作業が終わり、１年１か月ぶりに全線がつながりました。
信楽高原鉄道は、去年９月の台風１８号で、鉄橋の橋脚が流されるなど大きな被害を受けたため、全面運休して復旧工事を進めていて、掛け替えが終わった杣川橋りょうでは、レールをつなぐ作業が行われています。
１６日、午前９時すぎに、作業員が最後のボルトを締めてレールを連結させ、１年１か月ぶりに１４．７キロの全線がつながりました。
信楽高原鉄道は、１７日、作業車を走らせてレールの状態を確認する点検運行を行うことにしていて、来月２９日の運行再開に向け、最終段階を迎えます。
信楽高原鉄道の前田潤常務取締役は、「ようやくここまで来ることができました。あと１か月あまり、安全性に問題がないかなどをしっかり点検して、運行再開の日を迎えたい」と話していました。
ＮＨＫ 2014.10.26 12：35
去年９月の台風１８号で大きな被害を受け、全面運休している滋賀県甲賀市の信楽高原鉄道は、１６日、レールの設置作業が終わり、１年１か月ぶりに全線がつながりました。
信楽高原鉄道は、去年９月の台風１８号で、鉄橋の橋脚が流されるなど大きな被害を受けたため、全面運休して復旧工事を進めていて、掛け替えが終わった杣川橋りょうでは、レールをつなぐ作業が行われています。
１６日、午前９時すぎに、作業員が最後のボルトを締めてレールを連結させ、１年１か月ぶりに１４．７キロの全線がつながりました。
信楽高原鉄道は、１７日、作業車を走らせてレールの状態を確認する点検運行を行うことにしていて、来月２９日の運行再開に向け、最終段階を迎えます。
信楽高原鉄道の前田潤常務取締役は、「ようやくここまで来ることができました。あと１か月あまり、安全性に問題がないかなどをしっかり点検して、運行再開の日を迎えたい」と話していました。
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＜呟き＞産経新聞前ソウル支局長を訴追事件から守ろう
議論白熱の「産経新聞前ソウル支局長を訴追事件から守ろう」、僕なりの視点で意見を後日投稿させて戴きたいと思います。
＜参考＞
～産経新聞はこの記事を連載中～
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＜私論＞伊勢新幹線構想を急げ！・・・リニア中央新幹線 建設工事の計画認可
今日のタイトルは「リニア中央新幹線、太田国交相が着工を認可 ２０２７年開業へ」ですが
僕の目指すは・・・（仮称）伊勢新幹線構想を急げ！・・・です。
国鉄末期に検討されていた＜伊勢新幹線構想＞を東京オリンピックに向けて再度推進することを強く望みます。
ＴＧＶのように交直流新幹線にするなどの課題は１点ぐらいです。車両限界や建築限界問題は基本的にはありません。大工事のリニア中央新幹線よりも簡易な工事？２～３年ほどで完成します。
私たちの心の故郷「お伊勢参り」、さらに多くの参拝が身近になります。
皆様のご意見はいかがでしょうか。
↑
～犬に託してまでお詣りしていました～
～東京から、博多からから志摩まで直通新幹線～
～本日リニア新幹線工事が承認されました～
◎リニア中央新幹線、太田国交相が着工を認可 ２０２７年開業へ（写真省略）
産経新聞 2014.10.17 09：57
太田昭宏国土交通相は１７日の閣議後会見で、ＪＲ東海が２０２７年に東京（品川）－名古屋間の開業を目指すリニア中央新幹線の工事実施計画を同日付で認可すると発表した。これを受け、ＪＲ東海は今後、沿線での事業説明会を開くなど取り組みを本格化させる。品川－大阪間が全線開業すれば工事費が総額９兆円を超す巨大プロジェクトが動き始める。
ＪＲ東海は８月２６日、全国新幹線鉄道整備法に基づいて工事実施計画の認可を申請。国交省はこれまで、技術基準への適合▽環境への配慮▽工事費や工事の完了予定時期－といった面を中心に、慎重に審査を進めてきた。
認可を得たことで、ＪＲ東海は近く、各地に工事事務所を設置。沿線での事業説明会をはじめ、測量や設計、用地取得、建設会社との工事契約などを進める。実際の土木工事の開始は年明け以降の見通し。品川－名古屋間の工事費は５兆５２３５億円としている。
リニア中央新幹線は最高時速約５００キロで走行。品川－名古屋間の所要時間は最短４０分と、現行の東海道新幹線の最短１時間２８分から半分以下に短縮する。ＪＲ東海は健全経営を維持するため、名古屋までを２０２７年、大阪までを２０４５年に開業する「２段階方式」を採用、同社が全額自己負担で建設するとしている。
◎前途厳しい経営負担？「近鉄百貨店、あべのハルカス近鉄」
当該ブログ 2014.10.16から
ごきげんよう
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最近の鉄道で気になるニュースは日本一高い「近鉄百貨店、あべのハルカス近鉄」、オープンして間もないのですが、かなり売上減少、直ちに店舗改装、チョット苦戦しているようです。
僕はＪＲ京都ホテル計画に係っていたのでその時の＜（仮称）京都タワー型ホテル＞構想からすると、当該計画が近鉄から発表された時、直ぐにあべのハルカスは大阪版”東京スカイツリー”の方が望ましいように感じたものです。
～”（世界一の）大阪スカイツリー”は京都はもちろん、四国の山も遠望可能だった～
（関空などの３空港や明石海峡大橋はくっきり・・・グーグルアース）
いま頃は、ハブで伸びる関空、大人気のＵＦＪ、京都や四国まで遠望できるいわゆる”（世界一の）大阪スカイツリー”は”東京スカイツリー”のように連日押すな押すなの観がします。
名古屋からの近鉄特急でも誘発効果大なるものが、旧国鉄の需要予測手法で予想されたように思います。
～東京スカイツリー 東武鉄道 工事費650億円で黒字！、国の自慢！～
～あべのハルカス 近畿鉄道 工事費783億円で赤字？国の自慢？～
ＪＲ大阪駅構に併設されていた東京ブランドで攻め込んできたJR大阪三越伊勢丹も早々に事実上撤退したそうですから、老舗の梅田百貨店との〝大阪の陣”は今度は秀吉？の勝ちのようです。百貨店だけでは経営は難しいようです。
◎リニア中央新幹線 建設工事の計画認可
ＮＨＫ 2014.10.17 16：19
リニア中央新幹線 建設工事の計画認可
ＮＨＫ 2014.10.17 16：19
リニア中央新幹線 建設工事の計画認可
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東京と名古屋の間を結ぶリニア中央新幹線について、国土交通省はＪＲ東海の建設工事の計画を認可しました。
これを受けてリニア中央新幹線は１３年後の開業に向けて本格的に動き出すことになります。
これを受けてリニア中央新幹線は１３年後の開業に向けて本格的に動き出すことになります。
１７日は、太田国土交通大臣がＪＲ東海の柘植康英社長にリニア中央新幹線の建設工事計画の認可書を手渡しました。
リニア中央新幹線を巡っては、ＪＲ東海がことし８月に東京・品川と名古屋を結ぶ区間の建設工事の計画を国土交通省に申請していました。
そして国土交通省が、技術基準を満たしているのかや、周辺の環境に配慮されているか、それに工事費や工事の期間が適切かどうかなど計画の内容を審査した結果、妥当だとして１７日に認可しました。
リニア中央新幹線に対しては、工事に伴う環境への影響などを懸念する声も出ていて、ＪＲ東海は今後、沿線の住民への説明会を開くなどしたうえで、用地の取得といった工事に向けた作業に入ることにしています。
リニア中央新幹線の東京と名古屋のルートは２８６キロで、総工事費の５兆５２３５億円はすべてＪＲ東海が負担します。
世界の最先端の技術を活用し最高時速５００キロで東京と名古屋を最速４０分で結ぶリニア中央新幹線は、１７日の認可で１３年後の２０２７年の開業に向け本格的に動き出すことになります。
リニア中央新幹線を巡っては、ＪＲ東海がことし８月に東京・品川と名古屋を結ぶ区間の建設工事の計画を国土交通省に申請していました。
そして国土交通省が、技術基準を満たしているのかや、周辺の環境に配慮されているか、それに工事費や工事の期間が適切かどうかなど計画の内容を審査した結果、妥当だとして１７日に認可しました。
リニア中央新幹線に対しては、工事に伴う環境への影響などを懸念する声も出ていて、ＪＲ東海は今後、沿線の住民への説明会を開くなどしたうえで、用地の取得といった工事に向けた作業に入ることにしています。
リニア中央新幹線の東京と名古屋のルートは２８６キロで、総工事費の５兆５２３５億円はすべてＪＲ東海が負担します。
世界の最先端の技術を活用し最高時速５００キロで東京と名古屋を最速４０分で結ぶリニア中央新幹線は、１７日の認可で１３年後の２０２７年の開業に向け本格的に動き出すことになります。
リニア中央新幹線のルートは
計画が認可されたリニア中央新幹線の路線は、東京の品川駅から愛知県の名古屋駅の間をほぼ直線で結びます。
全長はおよそ２８６キロで、このうち地上部分はおよそ４０キロ、残りの２４６キロは都市部の地下や山間地のトンネルの区間となります。
計画では、品川駅と名古屋駅のほかに、相模原市、甲府市、長野県飯田市、岐阜県中津川市に駅が設置されることになっています。
リニア中央新幹線は、今回認可された区間とは別に、３１年後の平成５７年に大阪まで延伸させ全線で開業することが計画されています。
全長はおよそ２８６キロで、このうち地上部分はおよそ４０キロ、残りの２４６キロは都市部の地下や山間地のトンネルの区間となります。
計画では、品川駅と名古屋駅のほかに、相模原市、甲府市、長野県飯田市、岐阜県中津川市に駅が設置されることになっています。
リニア中央新幹線は、今回認可された区間とは別に、３１年後の平成５７年に大阪まで延伸させ全線で開業することが計画されています。
ＪＲ東海は住民への丁寧な説明を
太田国土交通大臣は１７日の閣議のあとの記者会見で「リニア中央新幹線が開業すれば、ひとの流れを大きく変え、国民生活や経済活動にも強い影響を与える。アクセス、利便性が向上することで、地域の振興に寄与することも期待される」と述べました。
そのうえで太田大臣は「ＪＲ東海に対しては、地元住民への丁寧な説明を通じた理解と協力を得ることや、環境の保全、それに安全かつ確実な工事を求めていくとともに、国土交通省としても、事業の安全かつ円滑な実施がはかられるようＪＲ東海を引き続き監督していきたい」と述べました。
そのうえで太田大臣は「ＪＲ東海に対しては、地元住民への丁寧な説明を通じた理解と協力を得ることや、環境の保全、それに安全かつ確実な工事を求めていくとともに、国土交通省としても、事業の安全かつ円滑な実施がはかられるようＪＲ東海を引き続き監督していきたい」と述べました。
ＪＲ東海社長「地元との連携に十分配慮」
東京と名古屋の間を結ぶリニア中央新幹線の建設工事の計画が認可されたことについて、ＪＲ東海の柘植康英社長は「いよいよ計画の段階から建設の段階に移るという大きな節目であり、大変身の引き締まる思いです」と述べました。
そのうえで今後の工事について柘植社長は「特に地域や地元との連携に十分配慮をしながら確実に早期に進めていきたい」と述べました。
そのうえで今後の工事について柘植社長は「特に地域や地元との連携に十分配慮をしながら確実に早期に進めていきたい」と述べました。
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